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正如范迪门所料想的那样，建造一条铁路所需的人力物力财力投入十分巨大，哪怕是富庶如海汉，修建这样一条几十公里长的铁路也同样感到肉疼，而且施工期间还会对同期进行的其他建设项目造成一定的影响，所带来的麻烦可并不只限于这个地区。
当初建设部和工业部将手头的资源向石昌铁路做出倾斜，以至于三亚的一部分工程都不得不因此而暂停或延期，让负责铁路建设的部门在一年多的工期中背负了极大的压力。而当时如此急迫地建造石昌铁路，是因为海汉在钢铁产能方面的短板必须通过开采石碌矿场来解决，否则整个发展进程都会因此而延缓，但在石昌铁路完成之后，海汉在陆上运输方面的需求就没那么迫切了，大部分地区仍可依赖于日益发达的海运来解决运输问题。目前执委会手上虽然还有几条铁路线的规划，但都一直没有付诸实施，一部分原因也是考虑到这种大工程会对海汉整体建设进程造成的影响。
当然具体的建造费用，乔志亚是不会向范迪门透露的，避重就轻地回应道：“铁路造价的确不低，但考虑到它在相当长一段时期内所能提高的生产效率，我们认为这种投入还是很值得的。”
范迪门注意到右侧的车窗外有一座城池正从远方的旷野中出现，乔志亚见状说明道：“那里是大明修建的昌化县城，不过现在也仅仅只是一个象征了。”
昌化县城虽然还保留着旧时原貌，不过今时今日的境况跟崖城也差不多了，大明早就对这里失去了控制权，城里的县衙也仅仅只是维持着名义上的存在感而已。县城里地方太小，乔志亚也没什么兴趣搞大规模拆迁重建，所以新的行政机构基本都是建在昌江入海口旁边的港区新镇一带，与老县城隔着好几年地，这一兴一衰之间的距离，也就只有几分钟的车程而已。
接下来的行程中，铁路两边的人烟就变得稀少起来，不过不时仍能看到大片的农田，有些还处于开垦状态。乔志亚介绍道：“我们这里原本并不是产粮区，所以消耗的粮食大部分需要从外地运过来，但考虑到成本问题，从去年也开始在本地组织屯垦，栽种水稻、土豆、玉米等粮食作物，解决一部分本地的粮食需求。”
从昌化港到石碌矿场有八十多里路程，在海汉入主之前，这片地区基本是处于未开发的原始状态。石昌铁路本来就是沿着昌江北侧江岸而建，所以沿途地区的水利资源和交通都不是问题，条件这么好的临海平原地区不用来搞农业开发就太可惜了。所以从去年开始，农业部陆续组织屯垦耕种了两万多亩的耕地，希望能在昌化逐步实现粮食需求的自给自足。
相比其他地区遍地开花的经济作物种植园，昌化地区的屯垦状况要简单得多。
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